Aus unserem Alltag ist der Fahrstuhl nicht mehr wegzudenken. Dabei vergessen wir leicht, welche Revolution er einst für die Architektur in den Großstädten bedeutete. Unser Autor Clemens Niedenthal erinnert an die Anfänge des Aufzugs, dessen Elektrisierung und wie er vor 90 Jahren die Logik der Stadt umkrempelte.
1924 erscheint Joseph Roths Roman Hotel Savoy. Darin präzise beobachtet und pointiert geschildert: das Wesen eines Grandhotels und seines Personals, von den Suiten in der Beletage und den Diplomaten und Fabrikdirektoren über die vornehmen Zimmer im dritten Stockwerk, die Theaterdiven und die Geschäftsreisenden bis zu den Kammern unterm Dach, in denen neben dem Personal noch ein paar gestrandete Seelen untergekommen sind. Dauergäste, die den Glamour und die Salonkultur der ganz unten liegenden Etagen nicht einmal vom Hörensagen kennen.
1926 eröffnet in New York, Downtown Manhattan, der Ritz Tower. Das zu diesem Zeitpunkt höchste Wohngebäude der Welt ist ein Apartment-Hotel. Es besteht also aus Eigentumswohnungen, wird aber mit den Servicedienstleistungen und dem Statusrepertoire eines Grandhotels geführt. Restaurants, Zimmerservice, eine rund um die Uhr besetzte Rezeption. Das Personal wohnt in den unteren Stockwerken, während die Apartments nach oben strebend immer größer und luxuriöser werden. Ab dem 33. der 41 Stockwerke gibt es gar nur noch eine zu allen Himmelsrichtungen geöffnete Wohnung.
Was in der Zwischenzeit passiert ist? Nicht weniger, als dass die Logik der Stadt einmal umgekrempelt wurde. Von unten nach oben. Dort, wohin gerade noch einzig die Kirchtürme streben durften und seit der Mitte des 19. Jahrhunderts die Schlote der Industrialisierung, fühlte sich die urbane Gesellschaft plötzlich am wohlsten. Und es war der Aufzug, der den modernen Menschen dorthin bringen sollte. Ganz konkret und mehr noch als Metapher. »Der Aufzug«, so schreibt es der Journalist Andreas Bernard in seiner »Geschichte des Fahrstuhls«, »beendet die Ära der Beletage und begründet die des Penthouse.«
Natürlich ist der Aufzug keine Erfndung der 1920er-Jahre. Und ich möchte hier nicht einmal zurückgehen ins Spätmittelalter, wo ein gewisser Konrad Kayser bereits eine an Hanfseilen hängende, handbetriebene vertikale Mobilitätshilfe skizziert hatte. Auch nicht ins Ruhrgebiet um 1800, wo im Kohlebergbau mittels seilgeführten Förderhilfen bereits Höhendifferenzen von mehr als 600 Metern überwunden worden waren.
Arterien der modernen Architektur
Die Geschichte des Aufzugs, wie wir ihn heute kennen, beginnt im 19. Jahrhundert, maßgeblich befördert durch die eindrückliche Präsentation eines absturzsicheren Aufzugs durch Elisha Graves Otis in New York (1853) und jene des ersten hydraulischen Aufzugs auf der Weltausstellung 1867 in Paris. Spätestens ab der Jahrhundertwende wird der Aufzug auch in der Großstadtarchitektur stilprägend. Nicht nur, dass er nun die Mobilität innerhalb eines Gebäudes buchstäblich wie sprichwörtlich elektrisiert – 1880 stellt Werner von Siemens den ersten elektrischen Aufzug vor, eine Technik, die bald die betreuungsintensiven Dampfmaschinen ablösen wird.
Mehr noch: Der Aufzug verändert ganz konkret die formelle und konstruktive Gestaltung von Gebäuden. Wird in den Altbauten von Paris oder Berlin die – oft kunstvoll gestaltete – Aufzugskabine noch nachträglich in den vormals offenen Kern der Treppenhäuser integriert, entstehen nun Häuser, die wiederum um einen oder mehrere Aufzugsschächte gruppiert werden. Die Aufzugsschächte werden zu den Arterien und zum Rückgrat der modernen Architektur. Die Treppenhäuser verkommen derweil zunehmend zu Nebendarstellern, vorgesehen ganz offensichtlich nur noch für Ausnahmefälle der Gebäudenutzung, etwa den Dienstbotenverkehr.
Großmögliche Transparenz: Verglaste Fahrstuhlkonstruktion von Schindler im Neubau der LMV-Versicherungen in Münster
Tatsächlich also entstehen moderne Metropolen aus zwei Motiven der Bewegung heraus: der horizontalen Bewegung der Eisenbahntrassen – und bald darauf der Autobahnen –, die strahlenförmig auf die Stadt zulaufen und im Inneren um die Routen der Straßen- und U-Bahnen ergänzt werden. Und der vertikalen Bewegung der Aufzüge, die eben jene räumliche Verdichtung ermöglicht, die bald in der Rede vom Wolkenkratzer, der Straßenschlucht oder der Skyline buchstäblich greifbar wird. Die Stadt wächst in die dritte Dimension. Und der Aufzug ist für das Hochhaus so grundsätzlich und maßgeblich wie die Dampfmaschine für die Eisenbahn.
Chefetagen und Fahrstuhlmannschaften
An dieser Stelle könnte man gen Übersee schweifen. Nach Hongkong beispielsweise, wo im 490 Meter hohen International Commerce Center bis zu 20.000 Menschen in hypervernetzten Aufzugskabinen (und mit der Schindler PORT-Technologie) auf 118 Etagen verteilt werden. Längst ist es dabei üblich, dass mehrere Kabinen denselben Schacht nutzen, eine effiziente Technik, die bereits 1930 erstmals präsentiert worden war. Oder nach Shenzhen, wo das Pingan Finance Center gerade auf 660 Meter wächst. So hoch, dass es auf halber Strecke noch eine zweite Lobby, die Sky Lobby, geben wird. Die vertikale Stadt – an anderen Ecken der Welt wird sie noch einmal groß und größer gedacht.
Man könnte aber auch auf unsere Alltagskultur, unseren Wortschatz gucken, könnte über Chefetagen, Fahrstuhlmusik und über Fahrstuhlmannschaften reden. Dort der Panoramablick hinter dem Edelstahlschreibtisch, da der 1. FC Nürnberg und Hertha BSC Berlin. Bilder, die jeder versteht, weil eben jeder den Aufzug versteht. Alle 70 Stunden werden wir statistisch betrachtet in einer der deutschlandweit knapp 700.000 Aufzugsanlagen stehen. Und fahren. Spätestens, wenn es in die dritte Etage geht. Drei Stockwerke nämlich, um noch einmal die Statistik zu bemühen, geht fast niemand mehr zu Fuß.
Dieser Beitrag ist erschienen im Schindler Magazin „Der Aufzug. Wie er uns bewegt (2015)“. Unter www.schindler.com lässt es sich gratis herunterladen – oder auch kostenfrei als Print-Version bestellen.
Der Beitrag Wie der Aufzug die moderne Metropole möglich machte erschien zuerst auf Senkrechtstarter.